Jakarta, GPriority.co.id – Ojek online (ojol) merupakan salah satu moda transportasi populer di Indonesia, terutama di kawasan perkotaan. Layanannya dianggap praktis untuk menghindari kemacetan dan mempermudah mobilitas.
Selain itu, ojol juga meluas ke layanan pesan-antar makanan seperti GoFood dan GrabFood, yang kini akrab dalam keseharian masyarakat. Tak heran jika popularitas ojol terus meroket.
Namun, di balik itu semua, muncul pertanyaan-pertanyaan penting, apakah ojol layak disebut sebagai angkutan umum? Pantaskah disetarakan dengan bus dan kereta perkotaan seperti KRL, MRT, atau LRT yang menjadi tulang punggung mobilitas di kota besar, bahkan dengan angkot yang masih mendominasi di banyak daerah?
Pemerhati transportasi, Muhamad Akbar, mengatakan status ojol hingga saat ini masih menjadi persoalan.
“Dibandingkan dengan taksi yang sudah berstatus resmi sebagai angkutan umum, posisi ojol tetap menyisakan persoalan,” kata Akbar dalam keterangannya yang diterima GPriority, Rabu (27/8).
Ia menambahkan, di balik fleksibilitas dan kecepatan ojol, ada hal-hal mendasar yang tidak boleh diabaikan, mulai dari dasar hukum, aspek keselamatan, hingga arah kebijakan transportasi nasional.
“Semua ini patut direnungkan bersama sebelum negara melangkah terlalu jauh sekadar mengikuti arus selera pasar,” ujarnya.
Siapa yang Melindungi Penumpang Ojol?
Dalam kerangka hukum transportasi Indonesia, posisi ojol masih terbilang lemah. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyebutkan bahwa angkutan umum hanya boleh menggunakan mobil penumpang, bus, atau mobil barang. Sepeda motor tidak termasuk di dalamnya.
“Artinya, secara hukum ojol tidak diakui sebagai angkutan umum. Selama ini operasionalnya hanya bertumpu pada aturan teknis, yakni Permenhub Nomor 12 Tahun 2019, yang mengatur soal tarif, perlengkapan keselamatan, dan kewajiban aplikasi. Regulasi ini sifatnya sementara, lebih sebagai jembatan kebijakan, bukan pengakuan penuh setingkat undang-undang,” jelas Akbar.
Konsekuensinya, tambah Akbar, posisi pengemudi maupun penumpang tetap rentan dari aspek perlindungan hukum. Jika terjadi insiden di jalan, seperti kecelakaan, sengketa tarif, hingga klaim asuransi, mereka tidak memiliki dasar kuat untuk menuntut ganti rugi sebagaimana pengguna angkutan umum resmi.
Namun, Akbar menilai konsekuensinya juga besar jika pemerintah merevisi undang-undang untuk memasukkan ojol sebagai angkutan umum.
“Negara seakan bergeser dari filosofi membangun transportasi yang aman dan berkelanjutan menuju pilihan kebijakan yang lebih pragmatis,” tegasnya.
Jalan Licin, Hujan Deras, Ojol Tetap Aman?
Akbar mengatakan, data Polri menunjukkan lebih dari 70% kecelakaan lalu lintas di Indonesia melibatkan sepeda motor. Angka ini konsisten dari tahun ke tahun, menegaskan bahwa roda dua adalah moda paling rentan di jalan raya.
“Ojol memang menawarkan kecepatan dan fleksibilitas, tetapi sifat dasarnya sebagai kendaraan roda dua membuatnya sulit disetarakan dengan angkutan umum resmi yang memiliki standar keamanan lebih tinggi,” kata Akbar.
Ojol Membanjiri Jalan, Transportasi Massal Tersisih?
Akbar menuturkan, Jakarta semakin terjebak dalam kemacetan, udara kotor, dan lonjakan kendaraan pribadi. Para ahli transportasi sepakat, solusi ada pada angkutan massal seperti BRT, MRT, LRT, dan kereta komuter.
Namun, ujarnya, alih-alih mendukung arah ini, ojol justru menambah beban. Ribuan motor membanjiri jalan, parkir sembarangan, dan memperparah kesemerawutan lalu lintas.
“Motor mungkin kecil dan irit secara individual, tapi dalam jumlah besar justru membuat lalu lintas padat, energi boros, dan cita-cita transportasi massal yang teratur dan efisien makin jauh dari kenyataan,” jelasnya.
Jika tren ini dibiarkan, ucap Akbar, apalagi bila ojol dilegalkan sebagai angkutan umum, masyarakat akan semakin bergantung pada motor dan enggan beralih ke transportasi massal.
“Ojek online tetap bisa hadir dan memberi manfaat, tetapi posisinya harus jelas sebagai feeder service yang menghubungkan rumah dengan halte atau stasiun. Dalam peran inilah ojol penting menjadi pelengkap yang mendukung transportasi massal agar diminati, bukan menggantikannya sebagai tulang punggung kota,” pungkas Akbar.
Pewarta : Fifi Abdurahman
